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50 anos depois, recordando os TAIP e Dabolim

11/1/2006   |  Francisco Monteiro

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Logotipo dos TAIP

TAIP - 50º aniversário da sua fundação

Ao passar esta efeméride julgamos de todo interesse dar a conhecer uma das maiores realizações da administração portuguesa no Estado da Índia.

A génese da fundação dos TAIP - Transportes Aéreos da Índia Portuguesa esteve na necessidade de romper o bloqueio económico não declarado imposto pelo Governo da União Indiana na sequência da recusa do Governo Português em não transferir a soberania dos territórios de Goa, Damão e Diu para a União Indiana.

A pressão e o bloqueio económico indiano

Convém recuarmos um bocado no tempo para ver como as coisas se passaram. Logo após a independência da União Indiana em 1947 o seu governo apresentou formalmente o pedido de início de negociações para a entrega de Goa, Damão e Diu. O Governo Português respondeu que tal pedido não era susceptível de se concretizar porque os territórios de Goa, Damão e Diu eram parte integrante de Portugal e os seus habitantes estavam perfeitamente integrados e dispunham dos mesmos direitos e obrigações de que gozavam os habitantes de Portugal Continental (Metrópole) há mais de 400 anos e ainda por uma outra razão muito forte, de que a existência do Estado da Índia era muito anterior a fundação da própria União Indiana.

Aeroporto de Dabolim - Goa

Até essa altura toda a economia, isto é o comércio externo, as ligações com o exterior incluindo as comunicações postais, telegráficas e telefónicas tinham sido asseguradas pela União Indiana na continuação dos acordos que existam entre Portugal e o governo da ex-Índia de sua majestade britânica. Para se deslocar de Goa para qualquer destino fora dela tinha que se utilizar as comunicações marítimas e aéreas baseadas em Bombaim.

Com a instituição do bloqueio foi proibido o movimento de pessoas e mercadorias, nomeadamente arroz, farinha, medicamentos, cimentos e combustíveis por terra e mar; a linha férrea que ligava Goa a Bombaim foi cortada na fronteira, as linhas telegráficas e telefónicas igualmente cortadas e pasmem-me meus senhores até as contas bancárias dos goeses, damanenses e diuenses nos bancos indianos foram congeladas,  as remessas dos emigrantes proibidas e até medidas extremas jamais imaginadas como a de apreender todas as mercadorias transportadas em navios que eram destinadas ao porto de Mormugão mas que faziam uma escala prévia nos portos indianos.

Todas estas acções afectaram profundamente não só a economia  mas também a vida das populações de Goa, Damão e Diu; milhares de famílias destes três territórios ficaram em situação muito difícil porque deixaram de receber o dinheiro que os seus familiares que trabalhavam na União Indiana enviavam para o seu sustento; o comércio (importações e exportações) sofreram um rude golpe e o bem estar das populações ficou seriamente comprometido, o que levou os governantes da União Indiana a supor que a populações de Goa, Damão e Diu iriam manifestar-se contra as autoridades portuguesas e pedir a sua imediata integração naquele país; o que aconteceu foi exactamente o contrário do que previam os governantes indianos; a população dos três territórios demonstrou o seu amor a terra natal onde viviam em paz e harmonia hindus, cristãos e maometanos; onde não havia fome nem miséria como a que havia na União Indiana; a população demonstrou um elevado civismo, nunca se manifestou contra a soberania portuguesa; as tentativas de aliciamento foram feitas por elementos não goeses vindos do território indiano; as dificuldades impostas respondeu com trabalho em todas as actividades económicas e um crescente surto de progresso atravessou Goa, Damão e Diu;  por sua vez o governo do Estado da Índia apoiado pelo Governo da Metrópole tomou decisões para vencer todas as dificuldades criadas pela União Indiana e para vencer o isolamento originado pelo bloqueio decidiu estabelecer ligações marítimas regulares entre Lisboa e Goa, Goa e Moçambique e ainda uma outra entre Goa, Damão, Diu e Karachi (Paquistão).

Aeródromo de Damão

Tendo sido vencida a maior dificuldade que era o isolamento dos três territórios, que atenuaram significativamente os problemas atrás citados, acontecia porém, que as ligações marítimas eram muito morosas;  uma viagem de Goa a Lisboa por exemplo demorava dezoito (18) dias, isto no caso de se utilizar o canal do Suez, porque se por qualquer motivo o percurso tivesse que ser feito contornando o continente africano a viagem levava quase dois meses o que acarretava enormes prejuízos ao comércio e  para as pessoas que necessitavam de deslocar para diversos destinos na Europa.

Estudos preliminares e «ok» de Lisboa

Embora em Julho de 1951 a Direcção Geral de Fomento do Ministério do Ultramar tivesse proposto a Direcção Geral da Aeronáutica Civil o envio de uma missão técnica com a finalidade de:
a) estudar e elaborar o projecto de construção de um aeroporto internacional em Goa;
b) estudar a possibilidade de ampliação que permitisse a utilização imediata das pistas existentes em Mormugão, Damão e Diu por bimotores; e
c) estudar a viabilidade de estabelecimento de ligações aéreas com os três territórios que compunham o Estado da Índia.

Em Junho de 1953 o governo manifesta ao Subsecretário de Estado da Aeronáutica a sua preocupação com o futuro e bem estar das populações do Estado da Índia e com a segurança de bens e da integridade territorial. Ainda à 25 deste ano o Comandante da Esquadrilha de Transportes Aéreos Militares (TAM) é abordado para fazer o estudo e informar da viabilidade de utilizar os aviões “SKYMASTER” para o transporte de abastecimentos e munições para Mormugão. Dado que os pequenos aeródromos existentes não permitiam a aterragem dos “SKYMASTERS”, foi sugerido a modalidade de lançamento das cargas em pára-quedas, que mesmo assim estariam condicionados à autorização de trânsito por Karachi. Face as essas limitações o governo optou por outra solução, isto é a criação de serviços de transportes aéreos em configuração de empresa civil de transportes públicos, ainda que integrada organicamente no Governo Geral do Estado da Índia.

A imperiosa necessidade romper o bloqueio e vencer o isolamento acelerou o projecto da construção das infraestruturas aeroportuárias e em 1954 depois de aturados estudos foram iniciadas finalmente as obras de construção de três (3) aeroportos localizados respectivamente em Goa, Damão e Diu que foram orientados  respectivamente pelos senhores engenheiros Abranches Pinto, Boavida e Correia Mendes; as despesas com a construção destes aeroportos foram suportadas com verbas do plano de fomento.

1955: Inauguração dos três aeroportos

Em Maio de 1955 foram inauguradas as pistas dos três aeroportos e posteriormente as instalações de apoio (hangares, oficinas, terminais, aerogare, etc). O 1º hangar foi construído com componentes metálicos fabricados nas instalações da CUF do Barreiro e enviados via marítima para o porto de Mormugão. Para acompanhar a instalação deste hangar a CUF deslocou uma equipa constituída por pessoal especializado da qual fez parte o Sr. Tomás Elias Colaço, natural de Damão e residente no Barreiro.

Estruturas metálicas do hangar descarregadas no porto de Mormugão

 

Portas do hangar carregadas num vagão dos caminhos de ferro com destino a Dabolim

 

Vista do hangar já com as estruturas metálicas e a cobertura já montadas

Faltavam no entanto os meios aéreos adequados e para vencer mais esta dificuldade foi criada uma companhia de transportes aéreos que no início foi chamada de Serviços de Transportes Aéreos da Índia Portuguesa (STAIP), que passado algum tempo viu a sua designação abreviada para Transportes Aéreos da Índia Portuguesa, sendo mais conhecida por TAIP.

O primeiro avião adquirido pelos TAIP chegou a Goa pilotado pelo Major piloto aviador Solano de Almeida no dia 10 de Agosto de 1955 que antes de aterrar na pista de Dabolim sobrevoou Pangim entre vibrantes aclamações da população da capital do Estado da Índia. Este avião era um pequeno quadrimotor de marca "De Haviland Heron" fabricado na Inglaterra e tinha capacidade para transportar 14 passageiros e alguma carga. O seu raio de acção comercial era de 800 milhas.

O 1º “De Haviland Heron” CR-IAA a sua chegada a  Dabolim

Estava assim inaugurada a 1ª carreira dos TAIP que tinha uma frequência semanal e estabelecia a ligação de Goa com Damão, Diu e Karachi; esta ligação cobria cerca de 1300 quilómetros e demorava cinco (5) horas.

A procura excedeu largamente tudo o que podia-se esperar e assim de imediato adquiriu-se um segundo aparelho da mesma marca que com a matrícula CR-IAB e pilotado pelo capitão Afonso Norton chegou ao aeroporto de Dabolim no dia 28 de Setembro de 1955.

O 2º  “De Haviland Heron”  CR-IAB  prestes a iniciar o voo  Goa-Damão

Como a afluência dos passageiros não parava de crescer os voos passaram a ser bissemanais. Era o arranque para a progressão de uma empresa que nunca mais parou de crescer. A partir de 30 de Novembro de 1955 as carreiras para Karachi passaram a ser diárias.

Entretanto para satisfazer o crescente aumento de passageiros, carga e correio a frota dos TAIP  foi reforçada com a aquisição de dois aviões bimotores "Vickers 610 Viking 1B" fabricadas pela empresa inglesa Vickers com capacidade para transportar 30 passageiros, carga e correio, tendo um raio de acção comercial de 1750 milhas, aos quais foram atribuídas as matrículas CR-IAC e CR-IAD.

A primeira aterragem oficial dos TAIP em Goa

O primeiro sob o comando do major Solano de Almeida coadjuvado pelo Alferes Marreiros aterra em Dabolim a 13 de Março de 1956; o segundo trazido pelos Capitães Norton e Palma Rego chega a Dabolim a 17 de Maio de 1956; que traz o Tenente Navegador Manuel Chorão Vinhas Como este tipo de aviões obriga a que a sua tripulação tenha um navegador encartado, em princípios de Junho de 1956 o capitão Palma Rego e o tenente Manuel Chorão ambos habilitados com o “Curso de Navegador Long Range” da Royal Canadian Air Force, dão início ao 1º curso  de navegadores em que o Pessoal da Força Aérea Portuguesa  prepara navegadores para uma companhia de aviação civil.

Para a frequência deste curso com duração de seis (6) meses cuja parte teórica era baseada no Curso canadiano e a parte prática feita durante as viagens efectuadas pelos Vikings foram seleccionados o tenente Pelágio Barbosa que já fazia parte dos quadros dos TAIP e o tenente de Infantaria Costa Afonso; o primeiro concluiu com êxito e deu boas provas enquanto serviu nos TAIP; o segundo não chegou a terminar o referido curso.

O 1º avião “Vickers Viking” com a matrícula CR-IAC adquirido pelos TAIP

 

O 2º avião “Vickers Viking” com a matrícula CR-IAD adquirido pelos TAIP

O movimento de passageiros, carga e correio não paravam de crescer; os pequenos quadrimotores "Heron" já não satisfaziam os requisitos mínimos da contínua expansão dos TAIP e por esse motivo um foi cedido a Guiné e outro para Timor; para proporcionar maior conforto, maior rapidez e iniciar a almejada ligação para Lisboa os TAIP encetaram diligências e contactos com os representantes da "DOUGLAS" para fornecer dois aviões "Skymaster DC-4" recondicionados mediante revisão geral e aprontamento feito na própria "Douglas" numa das suas oficinas de manutenção em Brownswille - Texas; esses aviões tinham maior capacidade, maior velocidade e maior autonomia.

O voo de ensaio  e recepção do primeiro DC-4 com as cores dos TAIP e a matrícula CR-IAE foi efectuado em 15 de Dezembro de 1957 e a viagem para Goa via Bermudas-Açores-Lisboa em 17 do mesmo mês sendo o avião pilotado pelo major Solano de Almeida.

Um Vickers Viking  e um  Skymaster  DC4 da frota dos TAIP em  Dabolim

O segundo DC-4 com a matrícula CR-IAF fez o voo de ensaio em 2 de Janeiro de 1958 e sob o comando do capitão Krus Abecasis seguiu a viagem para Goa em 5 do mesmo mês. A aquisição destes aviões constituiu um marco e projectaram definitivamente os TAIP" como uma moderna empresa de transporte aéreo. A capacidade de transporte dos DC-4 passou a ser totalmente utilizada desde o inicio da entrada em serviço destes aviões isto apesar de se ter optado pela configuração de "alta densidade" de preenchimento da cabine de passageiros. Goa, Damão e Diu tinham-se mentalizado para o transporte aéreo e este passara a constituir serviço imprescindível à economia dos três territórios.

A propósito vejamos o que diz o senhor  Major General José Krus Abecasis, distinto e prestigiado oficial piloto aviador da Força Aérea Portuguesa no seu livro "Bordo de Ataque", 1º volume. Pág. 186: "A mais recente actividade de transporte aéreo do Ultramar Português, no Estado da Índia, sitiado pela União Indiana, apresentava o modelo mais avançado de avião e propunha-se não só a manter as ligações vitais à vida de Goa, Damão e Diu como lançar ao inimigo de então um singular desafio: a extensão e ampliação da sua rede até Lisboa, além das carreiras para o Médio Oriente e Aden, com vista a chegar a Moçambique.

Sucesso e credibilidade crescentes

O impacto político externo de todo este plano não era certamente o menor contributo dos serviços dos TAIP para o esforço e credibilidade de Portugal. Foi tudo fruto da tenacidade e dinamismo de Solano de Almeida.
À ousadia dos projectos correspondia, nele e nos seus colaboradores a determinação de agir - e esta era necessária quando a base de operações se situava num minúsculo território, sem recursos tecnológicos nem indústria expressiva, estrangulado por um bloqueio hostil nas fronteiras, com uma rudimentar infraestrutura de protecção num clima adverso e com escassez de quadros técnicos.

Toda esta conjuntura iria provocar espanto e admiração no técnico da "DOUGLAS" que, por compromisso contratual, nos acompanhou em Goa durante alguns meses".

A administração dos TAIP dirigida pelo incansável Major Solano de Almeida e com total apoio do Governador Geral General Vassalo e Silva tinha projectos ambiciosos para modernizar a companhia e expandir as suas rotas para África Oriental, Médio Oriente e Timor e sempre que fosse solicitada responder aos pedidos de transportes "charter" para diversos destinos.

Em 1959 completou-se a montagem do 2º hangar e em 1960 foi inaugurada a nova aerogare; o aeroporto de Dabolim passa a estar equipado com radio-farol omnidirecional e dispõe de uma pista de 2000 metros por 46 de largura, sendo a pista iluminda com sistema eléctrico Calvert.

O DC6 B CR-IAH em plena aceleração para a descolagem no aeroporto de Dabolim

Já no decorrer de 1960 para dar corpo aos projectos de expansão e modernização da empresa após vários estudos  e diligências foram adquiridos nos Estados Unidos três DC6-B, de origem americana e fabricados pela Douglas que chegaram respectivamente ao longo de  1960 com as matrículas CR-IAG, CR-IAH e CR-IAI. Estes aviões podiam transportar entre 64-92 passageiros consoante a configuração de preenchimento dada a cabine de passageiros. A frota dos TAIP passava a possuir sete (7) aviões, que davam a companhia um potencial já com dimensão apreciável e permitem concretizar o estabelecimento de novas rotas.

Em 25 de Junho de 1960 os TAIP concretizam uma velha aspiração de ligar Goa à Moçambique com o voo inaugural para Beira e Lourenço Marques. A periodicidade desta ligação era mensal. Durante o ano de 1960 foram ainda feitos alguns voos charter para a Arábia Saudita  e Japão.

Para reforçar a guarnição de Timor Português (hoje Timor Lorosae) onde tinha havido alguns problemas, os aviões dos TAIP fizeram uma ponte aérea para transporte de tropas e armamento cedidos pelo Comando Territorial Independente do Estado da Índia por ordem do governo central.

Para apoiar a ponte aérea entre Lisboa e Luanda por virtude dos acontecimentos de 4 de Fevereiro de 1961 em Angola os TAIP deram o seu contributo com o envio de dois Skymasters e respectivas tripulações.

Em relação ao apoio dos TAIP a respeito dos acontecimentos verificados em Angola em 1961 diz ainda o Major General Piloto Aviador Krus Abecasis - na pág. 255/256 do seu livro … "a nossa ponte aérea foi a breve trecho, alargada com voos "extra" dos TAP e com a preciosa ajuda dos TAIP - Transportes Aéreos da Índia Portuguesa - num sinal reconfortante de unidade nacional .

Aeródromo de Diu

A proficiência técnica e a capacidade de trabalho árduo das tripulações dos TAIP mais uma vez ficou demonstrada". Os aviões dos TAIP prestaram também um importante contributo sempre que foram solicitados para o transporte  de doentes e feridos graves de Damão e Diu  que precisavam de tratamento em Goa.

A invasão de Goa, Damão e Diu

Nas semanas que precederam a invasão de Goa, Damão e Diu os TAIP montaram uma ponte aérea entre Goa e Karachi para a evacuação das famílias dos civis e militares. No dia 18 de Dezembro de 1961, dia da invasão encontravam-se no aeroporto de Dabolim um avião DC-4 "Skymaster" dos TAIP e um "SUPER CONSTELATION" dos TAP – Transportes Aéreos Portugueses; apesar da pista e a torre terem sido atingidos pelos maciços bombardeamentos da Força Aérea Indiana, durante a noite foram feitas as necessárias reparações na pista que permitiram aos dois aviões levantar voo com destino a Karachi donde posteriormente seguiram para Lisboa.

O Major Piloto Aviador Austen Goodman Solano de Almeida, o grande impulsionador dos TAIP

A invasão, ocupação  e anexação de Goa, Damão e Diu ordenada por Nehru um estadista que se dizia ser "pacifista" e apóstolo de não-violência que desafiando o próprio Conselho de Segurança da Nações Unidas perante a hipocrisia das grandes potências mundiais (Estados Unidos da América e Reino Unido) pôs fim aos TAIP que sem dúvida nenhuma constituíam uma das mais significativas realizações de grande alcance da administração portuguesa no Estado da Índia, onde deve-se realçar o importante contributo  dado pela Força Aérea Portuguesa.

Os Transportes Aéreos da Índia Portuguesa estavam a ter um desenvolvimento notável nos últimos dois anos, tendo atingido 2626 horas de voo em 1959 e 1917 até 10 de agosto de 1960, tendo transportado nos mesmos períodos de tempo 7258 3 5849 passageiros respectivamente, o que representava um aumento de cerca de 32% e 66% em relação a no de 1958. Ao recordar o 50º aniversário da criação dos TAIP - Transportes Aéreos da Índia Portuguesa prestamos aqui a nossa sincera homenagem aos pioneiros que com a sua grande dedicação e esforço implantaram a aviação comercial em Goa, Damão e Diu.

O major Solano de Almeida e o Eng. Abranches Pinto junto do hangar do aeroporto de Dabolim
 

O “ Vickers Viking” CR-IAC em Dabolim

O aeroporto de Dabolim que era uma infraestrutura civil do governo do Estado da Índia onde nunca aterrou um único avião militar português foi depois da invasão, ocupação e anexação de Goa pelas tropas indianas entregue a marinha indiana que instalou aqui um verdadeiro arsenal, apropriando-se das infraestruturas, equipamentos e terrenos adjacentes colocando entraves de toda a ordem para que Goa possa dispôr de um aeroporto internacional para fazer face ao crescente desenvolvimento turístico que vem  aumentando de ano para ano.

Ocupação militar indiana das estruturas aeroportuárias civis

Curiosamente das três (3) infraestruturas aeroportuárias civis construídas pela administração portuguesa em Goa, Damão e Diu todas elas depois da propalada “libertação” tenham sido transformadas em bases militares: Dabolim é uma base aero-naval, em Damão está sediada a Guarda Costeira e em Diu uma base da Força Aérea.

É do domínio público que a marinha indiana está a construir em Karvar uma gigantesca base aeronaval - a Sea Bird, que vai ser a maior a sul do canal de Suez; as autoridades navais indianas instadas por políticos e empresários goeses a transferir as suas instalações de Dabolim para Karvar responderam de pronto que nem pensar, que a marinha não vai abdicar de Dabolim. É o apregoado pacifismo indiano no seu melhor!

Eis a obra dos libertadores indianos sob a chefia do pacifista Nehru, que não pouparam objectivos e infraestruturas civis como o aeroporto de Dabolim e o aeródromo de Diu.

A aerogare e torre do controlo do aeródromo de Diu ainda na fase de  construção

 

A aerogare e a torre do controlo do aeródromo de Diu  em pleno funcionamento

 

O estado em que ficou a aerogare e a torre do controlo do aeródromo de Diu depois

 

ANEXO: Incidentes com aviões dos TAIP

No dia 29 de Agosto de 1956 quando o avião Heron CR IAB já estava com os motores em funcionamento para a descolagem com destino a Damão e Diu teve que retardar a sua partifa por ter sido pedido o envio de uma encomenda urgente dum departamento governamental para o governo de Damão; a encomenda foi colocada no compartimento de bagagem;   postos os ,motores em marcha o avião descolou do aeroporto de Dabolim e já depois de  etr atingido a altitude de cruzeiro, o mecânico de bordo informou que estavam a aparecer fumos no interior da cabina de passageiros, vindos por baixo da antepara do compartimento de bagagem; depois de analisadas as hipóteses prováveis da origem dos fumos e não sendo possível tirar nenhuma conclusão, o Major Solano de Almeida que comandava a tripulção resolveu alertar a torre do controlo do aeroporto de Dabolim e regressar. Depois de aterrar verificou-se que os fumos eram devidos a encomenda do Governo que continha uma garrafa de ácido sulfúrico fechada com uma rolha de cortiça, que tendo sido corroída pelo ácido, provocou o derrame do mesmo na estrutura do avião, abrindo na fuselagem um buraco de dimensões apreciáveis.

No dia 1 de Outubro de 1956 o Vicking Cr IAC que seguia num vôo directo tendo aos comando os capitães Norton e Rego para Karachi, depois de uma hora de viagem  o avião sofre um disparo de hélice do motor direito que a tripulação consegue dominar, trazendo o avião de volta a Dabolim só com um motor. O avião esteve imobilizado cerca de um mês para ser feita a reparação.

No dia 2 de Novembro de 1957 o avião “Vickers-Viking” CR-IAD que fazia o voo Goa-Karachi com 24 passageiros e 3 tripulantes a bordo, ao fazer-se a pista despenhou-se sobre um dos edifícios do quartel do bombeiros; apesar do aparatoso acidente felizmente não houve vítimas a lamentar; o avião sofreu avultados prejuízos.

 

Agradecimentos:
Sinceros agradecimentos ao Exmº Sr. Major General Piloto Aviador (Ref.) José Krus Abecasis que pôs a nossa disposição diversa documentação e informação técnica das características dos aviões que compunham a frota dos TAIP.
Ao Sr. Tomás Elias Colaço que deu-nos preciosas informações e fotos sobre a montagem do 1º Hangar  no aeroporto de Dabolim.
Ao amigo Gabriel de Figueiredo que pôs a nossa disposição fotos dos aviões “Vickers Viking”.
A minha filha Sandra que fez a reconstituição do logotipo dos TAIP e aos meus sobrinhos Sofia e Agostinho que digitalizaram as fotografias do aeroporto de Dabolim, dos aeródromos de Damão e Diu e aviões Skymaster e DC6 B. As fotos dos aeroportos de Goa, Damão e Diu são cortesia dos Fotógrafos "Sousa & Paul", Pangim, Goa. As fotos dos aviões Vickers Viking CR-IAC e CR-IAD são cortesia da AJ Jackson collection. A foto da destruição da torre do controlo do aeródromo de Diu é cortesia de Bharat-Rakshak.


Bibliografia:
- Livro “Bordo de Ataque” de José Krus Abecasis, I Volume.
- Palestra proferida pelo Sr. Major General (Ref.) José Krus Abecasis na Sociedade de Geografia em 23 de Março de 2002.
- A jornada continua... Colecção de Divulgação e Cultura, n.º 33, Edição do Centro de Informação e Turismo de Goa.
- http://www.aviation-safety.net/database/record.php?id=19571102-1
- http://www.terravista.pt/mussulo/1961/taip.html
- http://www.bharat-rakshak.com/IAF/History/1960s/Goa/

(c) Francisco Monteiro / Supergoa.com

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